Die Machbarkeitsstudien und weitere Untersuchungen zielen darauf ab, die Potenziale für Schieneninfrastruktur im Rheinischen Revier zu untersuchen, die nachhaltige Mobilität zu fördern und die Region besser zu vernetzen. Sie unterstützen dabei, den Strukturwandel nach dem Braunkohleausstieg aktiv zu gestalten und tragen zur wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Entwicklung bei.

Das Rheinische Revier umfasst die Kreise Düren, Heinsberg, Euskirchen, den Rhein-Erft-Kreis, den Rhein-Kreis-Neuss, die Städteregion Aachen sowie die Stadt Mönchengladbach.

Der SPNV-Aufgabenträger go.Rheinland ist zusammen mit dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) für die Planung und Durchführung der Raumanalysen und Machbarkeitsstudien verantwortlich.

Zu den geplanten Projekten gehören unter anderem:

• Revierbahn West (Aachen – Jülich – Erftachse)
• Neubau des Haltepunkts Kerpen-Geilrath
• Reaktivierung der Strecke Baal – Hückelhoven-Ratheim – Wassenberg
• Reaktivierung der SPNV-Achse Bedburg – Kerpen-Horrem – Erftstadt
• Optimierung der Güterverkehrsachse Aachen – Montzen

Eine Machbarkeitsstudie prüft vordergründig, ob und wie das Schienenprojekt betrieblich, technisch und räumlich umgesetzt werden kann. Sie bildet die Grundlage für alle weiteren Planungs- und Bauphasen. In Verbindung damit wird außerdem meist untersucht, ob das Vorhaben einen volkswirtschaftlichen Nutzen aufweist. In diesem Sinne wird berechnet, ob der Schienenausbau das beste Produkt für die Region ist oder Alternativen, wie z.B. Schnellbusverbindungen, besser geeignet sind. Wenn in einer Machbarkeitsstudie ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis nachgewiesen wird, können die SPNV-Aufgabenträger go.Rheinland und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr in die Verhandlungen mit dem Bund oder/ und dem Land Nordrhein-Westfalen für eine Finanzierung für die Planung einsteigen. 

Der Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) wird durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ermittelt und stellt das Verhältnis des volkswirtschaftlichen Nutzens zu den Kosten der benötigten Infrastruktur eines Ausbauprojekts dar. Wenn ein Nutzen-Kosten-Indikator größer als 1 ist, kann das Vorhaben als gesamtwirtschaftlich sinnvoll betrachtet werden. 

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ist ein Verfahren, um die Investitionskosten dem erwarteten volkwirtschaftlichen Nutzen gegenüber zu stellen. Ziel ist es, zu ermitteln, ob der Nutzen die Investitionskosten rechtfertigt – ausgedrückt im sogenannten Nutzen-Kosten-Indikator (NKI). Das bekannteste Verfahren im Bereich des öffentlichen Verkehrs stellt die Standardisierte Bewertung dar, welche vom Bund vorgegeben und im Rahmen des Gemeindefinanzierungsgesetzes (GVFG) zur Ermittlung der Förderfähigkeit gefordert ist. Ein Wert größer als 1 bedeutet, dass der Nutzen die Kosten übersteigt und das Projekt förderfähig ist. Die Standardisierte Bewertung ist oft Voraussetzung für die Beantragung von Fördermitteln bei Bund oder Land.

Der gesamte Planungsprozess eines Ausbauprojektes, von der Machbarkeitsstudie bis zur Inbetriebnahme, kann mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Jede Phase ist gesetzlich geregelt und erfordert sorgfältige Prüfung.

1. Finanzierungsvereinbarung, Grundlagenermittlung und Vorplanung
2. Grundlagenermittlung und Vorplanung
3. Überprüfung volkswirtschaftlicher Nutzen
4. Finanzierungsvereinbarung Planung Entwurfs- und Genehmigungsplanung
5. Entwurfs- und Genehmigungsplanung
6. Erneute Überprüfung volkswirtschaftlichen Nutzen
7. Planfeststellungsverfahren (inkl. öffentlicher Beteiligung)
8. Finanzierungsvereinbarung Bau
9. Bau und Inbetriebnahme

Einige Projekte, wie die Machbarkeitsstudie zur Revierbahn West und die Studie Aachen-Montzen, starten ab 2025. Weitere Projekte folgen in den Jahren 2026 und 2027.

Der NRW-Taktfahrplan dient als strategische Planungsbasis für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Er definiert ein landesweit abgestimmtes Angebotskonzept mit festen Takten und Anschlüssen. In Projekten wie der Revierbahn West wird er als Referenz genutzt, um die zukünftige Einbindung neuer Haltepunkte und Trassen in das bestehende Netz zu gewährleisten.

Der neue Regionalplan ist verabschiedet, aber noch nicht rechtskräftig (Stand: Oktober 2025). Er bildet die raumplanerische Grundlage für Infrastrukturprojekte und definiert Entwicklungsachsen, Siedlungsbereiche und Schutzgebiete. Für die Revierbahn West ist er entscheidend, da nur rechtskräftige Pläne in die Trassenfindung einfließen dürfen. Eine Berücksichtigung späterer eingereichter Dokumente ist im iterativen Planungsprozess bis zum 31. Dezember 2025 möglich.

Die Haltepunktverortung beschreibt die methodische Festlegung von SPNV-Haltepunkten auf Grundlage verschiedener Parameter wie zum Beispiel  Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte, Pendlerströmen und ÖPNV-Erschließungsqualität. Die Bewertung erfolgt mittels Daten der im vorhinein zusammengestellten Geodatenbanken. Ziel ist es, Haltepunkte dort zu setzen, wo sie verkehrlich sinnvoll und technisch machbar sind.

Bei der sogenannten Raumwiderstandsklassifizierung werden Flächen danach bewertet, wie gut sie sich für Baumaßnahmen eignen. Dabei bekommen besonders schützenswerte Gebiete – wie Naturschutzflächen – einen hohen "Widerstandswert", weil dort möglichst nicht gebaut werden soll. Industriegebiete hingegen erhalten niedrigere Werte, da sie sich besser für Infrastruktur eignen. Mithilfe digitaler Kartenanalysen (GIS-Analyse) lässt sich dann die Trasse ermitteln, die den geringsten Widerstand hat (Least-Cost-Path-Untersuchung) – also den besten Kompromiss zwischen technischer Machbarkeit und Schutz sensibler Flächen darstellt.

Die Grobtrasse ist ein vorläufiger Trassenverlauf, der auf Basis der Haltepunktverortung und Raumwiderstandsklassifizierung ermittelt wird. Sie dient als Grundlage für die weitere technische und betriebliche Planung. Die Grobtrassenempfehlung wird durch geowissenschaftliche Methoden objektiviert. Im Projektverlauf werden mehrere Grobtrassen herausgearbeitet.

go.Rheinland und der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr agieren im Auftrag der Kommunen. Das bedeutet, dass Projekte und Planungen nur dann umgesetzt werden, wenn es ein positives Votum durch die Kommunen gibt. Während der Erstellung der Machbarkeitsstudien werden die Kommunen eng durch Lenkungs- und Arbeitskreise mit eingebunden. 

Das Projekt setzt auf Transparenz und Dialog. Politik, Verwaltung und weitere Stakeholdergruppen werden in regelmäßigen Austauschformaten mit in den Prozess einbezogen. Die Öffentlichkeit wird über die Internetseite wir.gorheinland.com informiert. Zudem wird es weitere Informationsangebote und -veranstaltungen geben. 

Aktuelle Informationen finden Sie auf der Projektwebsite wir.gorheinland.com, die als zentrale Informationsdrehscheibe dient. Dort gibt es auch FAQs, Dokumentationen und Hinweise auf weitere Informationsangebote.

Das Projekt setzt auf frühzeitige Kommunikation, transparente Entscheidungsprozesse und den Dialog mit allen relevanten Akteuren, um Missverständnisse und Konflikte zu minimieren.

Machbarkeitsstudien und weiterführende Untersuchungen zur Mobilität im Rheinischen Revier untersuchen, wie neue Bahnverbindungen und Mobilitätsangebote insgesamt die Region nach dem Kohleausstieg besser an Metropolen und Forschungsstandorte anbinden können. Sie schaffen die Grundlage für Investitionen in eine zukunftsfähige, klimafreundliche Mobilität und unterstützen so den Wirtschaftsstandort, neue Arbeitsplätze, die regionale Entwicklung und den Umweltschutz.

Zu den Herausforderungen gehören, dass ein volkswirtschaftlicher Nutzen für die Projekte nachgewiesen werden muss, lange Planungszeiten, hohe Baukosten, die Abstimmung mit verschiedenen Stakeholdern und die Sicherstellung der Finanzierung.

Gefördert werden die fünf Machbarkeitsstudien durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) im Rahmen des STARK-Programms. Über die mögliche Finanzierung eines an die Machbarkeitsstudien anschließenden Planungsprozesses entscheidet die Wirtschaftlichkeit, die im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) geprüft wird. 

Die Raumwiderstandsanalyse und die darauf aufbauende Machbarkeitsstudie zur Revierbahn West werden in einem iterativen Prozess erarbeitet – das heißt: in wiederholten Arbeitsschritten, die aufeinander aufbauen. Zwischenergebnisse werden kontinuierlich im offenen und transparenten Austausch mit allen relevanten Beteiligten und angrenzenden Projekten geprüft und gemeinsam angepasst. So entwickeln alle Akteursgruppen Schritt für Schritt eine tragfähige Lösung, die unterschiedliche Perspektiven und Anforderungen berücksichtigt.

Vergleichbare Neubaustrecken im Nahverkehr gibt es in Deutschland bisher nicht. Die Gutachterbüros nutzen daher methodische Modelle aus der Fernverkehrsplanung als Ausgangsbasis und passen diese systematisch an die spezifischen Anforderungen einer Nahverkehrsstrecke an. Durch den iterativen Prozess wird die Methodik kontinuierlich weiterentwickelt und auf die Realität vor Ort abgestimmt.

Stillgelegte Bahntassen fließen in die Planung ein, sofern sie noch rechtlich als Bahnfläche gewidmet und physisch vorhanden sind. Diese Trassen werden automatisch der Raumwiderstandsklasse I zugeordnet – der widerstandsärmsten Kategorie für eine Trassenführung. Entscheidend ist dabei allein der rechtliche Widmungsstatus, nicht die aktuelle Nutzung.

Falls eine Bahntrasse umgewidmet wurde, beispielsweise durch Ausweisung als Grünfläche im kommunalen Flächennutzungsplan, kann dies die ursprüngliche Widmung aufheben. Solche Fälle werden im Einzelfall fachlich geprüft.

Die Datengrundlage für gewidmete Bahntrassen basiert auf amtlichen Planungsunterlagen, insbesondere:

• Flächennutzungsplänen (FNP) der Kommunen
• Regionalplänen (RP)
• Digitalen Liegenschaftskataster-Modellen (DLKM) und Digitalen Landschaftsmodellen (DLM)

Wichtiger Hinweis: Die Widmung ist rechtlich bindend für die Untersuchung. Allerdings sind FNP und RP nicht immer vollständig oder aktuell. Daher wurde das gesamte Untersuchungsgebiet eingehend auf noch gewidmete Bahnflächen geprüft und die Raumwiderstandskarte entsprechend angepasst. Falls Kommunen oder Fachämter Hinweise auf weitere gewidmete oder freigestellte Trassen haben, können diese nachgemeldet und geprüft werden.

Geplante Neu- und Ausbauprojekte aus dem Landesstraßenbedarfsplan wurden auf ausdrücklichen Hinweis von Straßen.NRW in die Datengrundlage aufgenommen und bei der Raumwiderstandsklassifizierung berücksichtigt. Die Daten wurden eingehend geprüft, um sicherzustellen, dass alle relevanten Straßenplanungen korrekt eingeflossen sind. Der Landesstraßenbedarfsplan wurde vollständig in die Analyse integriert. Zudem werden die Daten nochmals durch die beteiligten Kommunen und deren Fachämter gegengeprüft, um Widmungen und Planungsstände zu verifizieren.

Festgesetzte Überschwemmungsgebiete werden berücksichtigt. Zudem fließen vorläufig gesicherte und ermittelte Überschwemmungsgebiete sowie Überschwemmungsgebiete der preußischen Vermessung in die Analyse ein. Auch die „potenziell" gekennzeichneten Flächen fließen in die Untersuchung ein.

Die Systematik der Raumwiderstandsklassifizierung unterscheidet klar zwischen dem Straßenkörper selbst und den Nebenflächen (z. B. Randstreifen, angrenzende Bereiche). Der Straßenbereich erhält eine hohe Raumwiderstandsklassifizierung, umliegende Bereiche haben einen geringeren Raumwiderstand. Dadurch bevorzugt der Algorithmus zur Trassenfindung eine parallele Führung neben der Straße, nicht auf der Straße selbst. Die Raumwiderstandsklassifizierung wird während der Analyse zudem kontinuierlich nachjustiert, um diese Abgrenzung zu optimieren. Das Ziel ist eine Bündelung von Verkehrsinfrastrukturen bei gleichzeitiger Vermeidung von Konflikten mit bestehenden oder geplanten Straßenprojekten.

Die Raumwiderstandsanalyse berücksichtigt verschiedene Siedlungstypen, darunter:

• Allgemeine Siedlungsbereiche (ASB) aus dem Regionalplan
• Gebäudeflächen (Wohn- und Gewerbebebauung)
• Industrie- und Gewerbeflächen (GIB)
• Kraftwerksflächen, bei denen eine andere zukünftige Nutzung zu erwarten ist

Die Frage der Streckenkapazität und möglicher Überlastung wird in Phase 2 der Machbarkeitsstudie (MBS) im Rahmen der betrieblichen Bewertung berücksichtigt.

Klare Trennung der Untersuchungen:

• Phase 1 (Raumwiderstandsanalyse): Räumliche Grobsteuerung und Identifikation möglicher Trassenkorridore sowie Anbindung an bestehende Schieneninfrastruktur
• Phase 2 (Machbarkeitsstudie): Bautechnische Prüfung, Anschlussfragen und Betriebskonflikte

Die Machbarkeitsstudie enthält – neben der Prüfung und Gestaltung einer möglichen Neutrassierung von Aachen über Jülich (Lupenraum 1) und von Jülich zur Erftachse (Bergheim – Bedburg, Lupenraum 2) – in ihrem Verlauf auch die Prüfung der möglichen Einbindung in das Bestandsnetz. 

Hierbei werden im Rahmen der technischen und betrieblichen Prüfung mögliche und sinnvolle Anschlussmöglichkeiten im Raum Aachen sowie Bereich der Erftachse geprüft. Dabei wird eine überregionale Tangente mit der Revierbahn Ost angestrebt. Da die Revierbahn Ost aktuell verkehrlich schon an die Kapazitätsgrenzen stößt, müssen weitere Maßnahmen für einen Zusammenschluss untersucht werden. Die Verkehre über Aachen hinaus werden zudem in der parallellaufenden Machbarkeitsstudie „Bahnknoten Aachen – Personen- und Güterverkehr zukunftsfähig gestalten“ betrachtet. 

Die Ergebnisse der beiden Studien werden zusammengeführt. 

Im Zuge der Machbarkeitsstudie werden verschiedene Nutzungsmöglichkeiten der Trasse der Revierbahn West untersucht. Innerhalb der Raumanalyse, dem ersten Prozessschritt, werden verschiedene Szenarien einer möglichen Grobtrassierung erarbeitet. Für jeden der beiden Lupenräume werden hierbei zwei regionale und zwei Schnell-Varianten erarbeitet. Wird seitens der Politik eine der schnelleren Varianten als Vorzugsvariante beschlossen, bietet diese Trasse voraussichtlich das Potential, neben dem SPNV auch den Schienengüterverkehr (SGV) darüber zu führen und die bestehenden Streckenabschnitte von Aachen nach Herzogenrath sowie von Aachen nach Köln zu entlasten. Etwaige Nutzungs- und Anschlussmöglichkeiten sind Teil der Untersuchung. Darüber hinaus ist eine enge Verzahnung mit der parallellaufenden Güterverkehrsstudie im Knoten Aachen vorgesehen (vgl. dazu Frage XYZ). Ziel ist es, eine Gesamtstrategie für die Schienenausbauvorhaben im Rheinischen Revier zu entwickeln. 

Eine mögliche Nutzung der Trasse durch den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) wird innerhalb der Studie nicht untersucht, da dies für das Projekt nicht im Investitionsgesetzes Kohleregion (InvKG) vorgesehen ist. Jedoch wäre die Trasse bei entsprechenden Ausbaumaßnahmen für den SPFV potenziell zulässig und nutzbar. Dies hängt mit den Ausbaumöglichkeiten der Revierbahn Ost zusammen.

Die Machbarkeitsstudie und die damit einhergehenden Raumanalyse berücksichtigen die RWE-Trassen. Zu diesem Zweck werden u.a. die Ergebnisse der vom MUNV beauftragten Studie zur Nachnutzung der RWE-Trassen eingebunden. Die RWE-Trassen bieten das Potenzial den Schienengüterverkehr (SGV) südlich an Köln vorbeiführen. Das würde den Kölner Bahnknoten entlasten.

Im Vorfeld der Studie wurde ein umfassender Kriterienkatalog entwickelt, der dem Projektteam und den Gutachtern als Grundlage dient. Dieser Rahmen verfolgt einen übergeordneten Ansatz mit dem Ziel, den Gesamtnutzen für die Region sicherzustellen und Leitbilder für die Raumentwicklung abzuleiten. Die Kriterien dienen dazu, alle relevanten Themenfelder abzudecken – von verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten bis hin zu sozialen und ökologischen Belangen. Im Folgenden finden Sie eine Auflistung der Überkategorien des Kriterienkomplexes sowie die Ziele und Kriterien aus der Beschlussempfehlung und den Vertragsunterlagen.

Kriterienkomplex:

1. Verkehrsinfrastruktur und Erschließung
    
2. Infrastrukturelle Einrichtungen
    

3. Siedlungsstrukturen

4. Bevölkerungsstrukturen

5. Mobilitätsverhalten

6. Lage im Raumgefüge

7. Ökologische Faktoren und Umweltbelange

8. Geofaktoren

9. Planungsrechtliche Rahmenbedingungen

Zusammengefasste Ziele aus der Beschlussempfehlung (Drucksache 19/20714 (neu) Seite 185) aus dem Strukturstärkungsgesetz Kohleregion:

• Stärkung des Nahverkehrs und Anbindung möglichst vieler Kommunen an das Schienennetz.

• Erhöhung der Attraktivität der Region durch neue Verbindungen wie die Erft-S-Bahn und die RBW.

• Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn gegenüber dem motorisierten Individualverkehr.

• Effizienzsteigerung durch bessere Schienenanbindungen und Vermeidung von Nachteilen gegenüber Straßenverkehr.

Ziele der Untersuchung (Vertragsunterlagen): 

• Bessere Erschließung von Industrie- und Gewerbeflächenpotentialen sowie bestehender und geplanter Siedlungsbereiche im Rheinischen Revier und Anbindung an die Metropolen Köln, Düsseldorf und Aachen

• Anschluss von Kommunen an die Schiene, die bisher keinen Schienenanschluss aufweisen

• Ertüchtigung eines Schienennetzes in den Verbindungsachsen zwischen den Großstädten durch das Rheinische Revier in zweigleisiger, elektrifizierter und barrierefreier Form (mindestens S-Bahn-Standard)

•  Verbesserung der Netzwirkung durch eine bestmögliche Verknüpfung, Erhöhung der Taktung, Einrichtung neuer Haltepunkte, Attraktivierung vorhandener Haltepunkte

• Entlastung anderer Schienenverbindungen (v. a. in den Korridoren Aachen – Mönchengladbach und Aachen - Köln)

• Verlagerung und Vermeidung von Auto- und LKW-Verkehren über Anreize und Angebote durch den Schienen-Infrastrukturausbau

Eine eigenständige Nutzwertanalyse im Sinne einer umfassenden Bewertung aus Sicht der Wirtschafts- und Strukturförderung ist im Rahmen der Machbarkeitsstudie nicht vorgesehen. Die Grobtrassierung im Rahmen der Raumanalyse basiert auf der Least-Cost-Path-Analyse, die die Raumwiderstände als Kosten interpretiert und den kostenminimalen Pfad zwischen Start- und Zielpunkten ermittelt. Damit wird indirekt, wie auch in der nachgelagerten standardisierten Bewertung, ein Nutzen-Kosten-Verhältnis berücksichtigt. Darüber hinaus fließen bei der Haltepunktverortung demografische und wirtschaftliche Parameter in die Bewertung ein, so dass Aspekte der regionalen Entwicklung berücksichtigt werden. Ergänzend ist festzuhalten, dass die Projekte im Rahmen des Investitionsgesetzes Kohleregion (InvKG) grundsätzlich der Wirtschafts- und Strukturförderung dienen. Die zentrale Aufgabe der Machbarkeitsstudie ist jedoch nicht, die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Revierbahn West auf die Region zu prognostizieren, sondern eine technisch und planerisch tragfähige Trassenempfehlung zu erarbeiten.

Die Machbarkeitsstudie sieht weder einen langfristigen Zeithorizont noch klar definierte Baustufen für den Infrastrukturneubau bzw. -ausbau vor. Auch gestaffelte Wirtschaftlichkeitsbewertungen für unterschiedliche Zeitpunkte auf Basis von Entwicklungsszenarien sind nicht Bestandteil der aktuellen Untersuchung. 

Die Machbarkeitsstudie schafft die Grundlage für weitere Fachplanungen im Rheinischen Revier, die nach Studienabschluss fortgesetzt werden müssen. Der Fokus liegt auf einem prozessorientierten, iterativen Vorgehen mit offenem und transparentem Austausch zwischen allen relevanten Stakeholdern sowie angrenzenden Projekten.  Neue Entwicklungen sollen dynamisch eingebunden und die Planungen entsprechend angepasst werden.

Innerhalb des gesetzten Rahmens lässt sich ein Ausblick auf mögliche Trassenführungen geben. In wiederholten Untersuchungsschritten werden die Ergebnisse überprüft und angepasst – ein iterativer Prozess mit den weiteren Fachplanungen entsteht. Ziel ist es, eine gemeinschaftliche Raumentwicklung voranzutreiben und schrittweise bestmögliche Lösungen für die Region zu erreichen. Dabei bleiben langfristige Entwicklungen sowie der Ausbau der umliegenden Verkehrsinfrastrukturen im Blick. 

Eine konkrete Ausgestaltung von Baustufen und deren zeitlicher Abfolge existiert noch nicht, da sich die Untersuchung derzeit in der Raumanalyse befindet. Regionale Entwicklungen sollen in die Ergebnisse einfließen im weiteren Planungsverlauf erörtert werden. Dies schafft die Grundlage, um in der Folge über langfristige Perspektiven und Szenarien zu diskutieren.

Die Revierbahn West ist im Investitionsgesetzes Kohleregion (InvKG) als Eisenbahn- bzw. S-Bahn-Vorhaben verankert. Eine entsprechende alternative Untersuchung der Anbindung des Raumes durch ein alternatives Verkehrssystem (z.B. als Öffentlicher Straßenpersonennahverkehr)  ist nicht vorgesehen. 

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wird geprüft, an welchen Stellen Haltepunkte sinnvoll sind. Ziel ist es, die Haltepunkte dort zu platzieren, wo sie für möglichst viele Menschen und für die regionale Entwicklung einen hohen Nutzen haben.

Dafür werden unter anderem folgende Aspekte betrachtet:

• Wo wohnen oder arbeiten viele Menschen?
• Wo sind neue Wohn- oder Gewerbegebiete geplant?
• Wie gut sind diese Orte erreichbar und mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft?

Die Haltepunkte werden nicht losgelöst, sondern immer zusammen mit der Trassenführung und den betrieblichen und technischen Möglichkeiten untersucht. Die Ergebnisse werden dabei mehrfach überprüft und bei Bedarf angepasst. Dieses schrittweise Vorgehen stellt sicher, dass am Ende eine ausgewogene und nachvollziehbare Lösung entsteht.

Die verorteten Haltepunkte müssen in zwei verschiedene Kategorien unterteilt werden:

1. Fachlich empfohlene Haltepunkte auf Basis der oben genannten Fragen  
2. Aufgrund der Lagegunst aufgezeigte Haltepunkte, deren Anschluss oder Neubau sich aufgrund des Trassenverlaufs eignen würde

Die genauen Standorte der Haltepunkte können sich im weiteren Planungsprozess noch verändern. Jetzt als „Lagegunst“ deklarierte Haltepunkte können je nach Betriebskonzept und Aufwand später ggf. wieder rausfallen.

Im Rahmen der Machbarkeitsstudie werden neben den regulären Untersuchungsparametern auch sogenannte „Sonderfälle“ betrachtet. Dabei handelt es sich um Projekte, die eine besondere politische oder strukturelle Bedeutung besitzen und nicht vollständig den regulären Bewertungsmaßstäben entsprechen.

a) Zu prüfende optionale Varianten
Zu den Sonderfällen zählen zu prüfende optionale Varianten wie das Forschungszentrum Jülich, der Standort Baesweiler sowie der Brainergy Park. Diese wurden im Beschluss des Zweckverbands go.Rheinland als optionale Bausteine für das Projekt Revierbahn West verabschiedet. Sie werden daher unabhängig von ihrem aktuellen Planungsstand in die Betrachtung einbezogen, um ihre potenzielle verkehrliche und strukturelle Wirkung bewerten zu können.

b) Strukturwirksame Projekte ohne Rechtskraft
Ein weiterer Sonderfall sind strukturwirksame Projekte, die noch nicht rechtskräftig sind. Die Berücksichtigung dieser Projekte erfolgt anhand eines definierten Benchmark‑Verfahrens. Voraussetzung ist, dass für das jeweilige Projekt mindestens eine der folgenden Unterlagen vorliegt:

• eine Machbarkeitsstudie,
• ein Bebauungsplan mit Aufstellungsbeschluss oder eine Verkehrsuntersuchung (z. B. Verkehrsgutachten),
• ein politischer Beschluss mit konkreten Berechnungen zum Verkehrsaufkommen,
• oder ein Masterplan mit quantifizierten Angaben zum Verkehrsaufkommen.

Darüber hinaus müssen die Projekte konkrete Werte für die relevanten Benchmark‑Parameter aufweisen, insbesondere zu Bevölkerungswachstum, Anzahl der Arbeitsplätze oder zum erwarteten Besucher- bzw. Verkehrsaufkommen.

Die Systematik zur Berücksichtigung strukturwirksamen Projekte wurde im Nachgang zur Untersuchung noch einmal schriftlich dokumentiert, um Transparenz und Nachvollziehbarkeit der angewandten Methodik sicherzustellen. Die Einbeziehung der Sonderfälle dient dazu, die möglichen Entwicklungsperspektiven der Region sachgerecht in die Bewertung einzubeziehen, ohne deren Umsetzung vorwegzunehmen.

Die Bewertungsmatrix für die Revierbahn West wird durch das beauftragte Gutachterkonsortium erarbeitet. Sie bildet einen zentralen Bestandteil der Machbarkeitsstudie und dient dazu, die untersuchten Trassenvarianten und Haltepunktkonzepte nachvollziehbar, transparent und vergleichbar zu bewerten.

Grundlage der Bewertungsmatrix ist ein zuvor mit Arbeits-, Lenkungskreis und Gutachterkonsortium entwickelter Kriterienkatalog, der verkehrliche, räumliche, wirtschaftliche, ökologische sowie planungsrechtliche Aspekte berücksichtigt. Die Erarbeitung der Bewertungsmatrix erfolgt im Rahmen eines iterativen Prozesses. Das bedeutet, dass Zwischenergebnisse fortlaufend überprüft, weiterentwickelt und mit relevanten Akteuren gespiegelt werden. Ziel ist es, eine fachlich belastbare und methodisch konsistente Entscheidungsgrundlage für die politischen Gremien bereitzustellen.

Die Bewertungsmatrix stellt keine politische Entscheidung dar, sondern dient als fachliche Grundlage für die Abwägung und Auswahl einer Vorzugsvariante durch die Politik im weiteren Projektverlauf.

Sie können sich über die Projektwebsite oder per E-Mail (mbs-rheinisches-revier(at)gorheinland.com) an das Team von go.Rheinland wenden.